Système C4

HABER 800C4

HABER 800C4

Le système C4 est un dispositif de régulation d’allure breveté et développé par Janusz Konkol, architecte et propriétaire du chantier naval HABER YACHTS. Ceux qui ont navigué sur des dériveurs légers ne sont pas dépaysés à son usage. Il est basé sur l’équilibre du centre vélique et du centre de dérive [http://www.cours-voile.fr/la-physique-de-la-voile/les-forces/]. Lorsque le premier se déplace vers l’avant par rapport au second, le voilier tend à abattre. A contrario, lorsque le centre vélique se déplace vers l’arrière par rapport au centre de dérive ou que le bateau prend de la gîte, le voilier tend à lofer. Sur un dériveur léger la stabilité de route est recherchée sous toutes les allures en jouant sur le réglage des voiles et de la dérive centrale qui est en général mobile. Cette dernière, en particulier, est progressivement relevée à mesure que l’on veut descendre le vent. Le système de régulation d’allure C4 a d’original de travailler avec quatre plans de dérive réglables. Le centre de carène peut alors être déplacé vers l’avant ou vers l’arrière suivant le cap choisi. Il permet sous voiles de se passer d’autopilote.

Gréement du HABER 800C4

Gréement du HABER 800C4

Liste Gréement

Au près, les voiles sont bordées et le bateau tend à gîter. Pour lutter contre l’effet transversal du vent, la dérive centrale (principale) est complètement abaissée. Celle-ci profilée et profonde présente le plus d’efficacité pour monter le vent. Suivant la voile déployée à la proue et la force du vent, la dérive avant est partiellement ou complétement abaissée. Elle empêche le voilier d’abattre. A cette allure, il est important de ne pas trop border la grande voile. Lorsque le bateau tend à lofer, elle doit décrocher avant la voile avant. Ainsi cette dernière empêche de virer et rétabli en douceur la route. Pas besoins de coups de barre qui immanquablement freinent le bateau. C’est une navigation en douceur, particulièrement efficace par vent bien établi. Les dérives arrière peuvent également être légèrement abaissées au près et contribuer ainsi à l’effet antidérive et à la régulation de l’allure.
Pour s’écarter du vent et passer aux allures de travers ou de largue, la dérive avant est complètement entrée dans son puits et, progressivement, la dérive centrale est relevée. Ainsi le centre de dérive est reculé et le voilier abat progressivement. Les réglages des voiles sont adaptés en conséquence. L’effet peut être accentué en abaissant également progressivement les dérives arrière (l’une ou l’autre, ou les deux à la fois). Au vent arrière, la dérive centrale sera totalement relevée et les deux dérives arrière entièrement abaissées. Le centre vélique est alors bien plus à l’avant que le centre de dérive et, en conséquence, le bateau ne risque pas de partir à l’aulofée.
Chaque combinaison de réglages (dérives et voiles) a son cape. Les combinaisons sont infinies et pour une allure choisie, il n’y a pas qu’une combinaison possible. Pour remonter le vent par mer très formée, par exemple, il est préférable de remonter en bonne partie la dérive centrale pour éviter l’ « effet croche pied » et de travailler plutôt avec les dérives avant et arrière moins profondes. Certes, ainsi il faut se contenter d’un bon plein plutôt que d’un près serré. En revanche la navigation est sûre et plus confortable. Le bateau sera moins exposé au risque d’être couché par une vague. Tout compte fait, il avance plus vite et dérive moins.

Tel avec l’apprentissage de la conduite d’une voiture, le barreur, en acquérant de l’expérience, manipule de manière instinctive le système C4 pour permettre à son voilier de glisser sur l’eau dans la direction choisie. Même en cas de mer formée, il ne craint pas de quitter son poste de barre pour un travail sur le pont avant ou se mettre à l’abri dans la cabine et étudier ses cartes de navigation.

La dérive avant et la dérive centrale sont manipulables au moyen d’écoutes ramenées à l’avant du cockpit. Elles descendent par leur poids propre. Des taquets bloqueurs Spinlock PXR, rapides à manipuler, permettent de les maintenir dans la position choisie. Elles se relèvent à bras ou au moyen d’un winch. Les deux dérives arrière sont, pour leur part, manipulables au moyen de manivelles placées à l’arrière du cockpit. Très facile à lever ou abaisser, elles sont utilisées pour le réglage fin de l’allure. Un tour de manivelle dans un sens ou dans l’autre permet d’ajuster le cap de quelques degrés dans un sens ou dans l’autre. Ces deux dérives peuvent également être abaissées dans le cas d’une navigation au moteur. Elle soulage le travail du barreur ou du pilote automatique. Il ne faut cependant pas oublier de les relever avant de manœuvrer dans un port.
Rappelons au passage que les voiliers HABER sont des dériveurs intégraux. Les dérives ne sont pas lestées. En conséquence, la stabilité au renversement est peu influencée par la position des dérives. Celle-ci est assurée par le ballast mis en place et fixé dans le fond de la coque, ainsi que par la forme des bordées et du pont (en salon) [http://www.cours-voile.fr/la-physique-de-la-voile/la-stabilite-du-bateau/]. Le poids du ballast et sa disposition sont choisis en fonction des emménagements intérieurs et de la catégorie de navigation. Ils sont ajustés en bassin. Les voiliers HABER répondent aux règles de certification internationales et, plus particulièrement, européennes. Comme le montre la figure ci-dessous, ils se distinguent des voiliers les plus courant à « roof en sifflet » par un moment de retournement toujours positif. En cas de chavirage, ils ne risquent pas de rester en position inversée !

Stabilité du HABER 800

Stabilité du HABER 800

Depuis 2011 que le système de régulation d’allure C4 est commercialisé, plus de 10 clients ont choisi une version équipée de ce système pour leur HABER 660, 800 ou 34. Une extension C4 est alors ajoutée à la désignation du modèle. Nous vous invitons très volontiers à tester l’un ou l’autre de ces modèles, plus particulièrement le HABER 34C4 qui est notre bateau de démonstration au Bouveret sur le lac Léman en Suisse.

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